Metrobüs, otobüsün ve metroda cuma ve cumartesi günleri yirmi dört saat çalışmaya başlayan toplu taşımaya yeni bir araç daha ekleniyor. Vapur seferleri de artık çift bilet tarifesi uygulanarak gece seferleri vermeye başlayacak.

İstanbul’da Asya ve Avrupa’yı yirmi dört saat birbirine bağlamak için Cuma ve Cumartesi günleri vapur seferleri gece de devam edecek. Belediyenin duyurduğu proje bu gece itibariyle hayata geçiyor.

Kadıköy iskelesinden saat 01.30, 02.35, 03.45 ve 04.55’te kalkacak vapurlar Karaköy ve Beşiktaş’a giderken Karaköy’den saat 01.50,02.55, 04.05 ve 05.15’te hareket eden vapurlar Beşiktaş ve Kadıköy’e gidecek.

The post İstanbul’daki Gece Vapur Seferlerinin Saatleri Belli Oldu appeared first on Meydan Gazetesi.

İstanbul’da yapımı devam eden Kirazlı-Bakırköy metro hattının Bakırköy Meydanı durağında Bayburt İnşaat’a bağlı Cenda taşeron firmasına çalışan yaklaşık 40 işçi, 3 aylık maaşları ödenmeden işten çıkarıldı. Taşeron şirketin “zarar ettiği” gerekçesiyle işten çekilmesi sonrası, istifa etmişler gibi gösterilen işçiler 17 Ocak’ta bir hafta önce sigortalarının sonlandırıldığını öğrendi. Duruma tepki gösteren işçiler ödenmeyen ücretleri ve gasp edilen hakları için greve başladı.

Bayburt İnşaat’ın taşeron firma aracılığıyla çalıştırdığı işçiler, resmi olarak işten çıkarılmış olmalarına rağmen bir hafta boyunca çalışmaya devam etti. İşlerine son verildiğini öğrenen işçiler de çalışmalara son vererek, şantiyede greve başladı.

Taşeron firma, aynı zamanda 6 aydır kendilerine yemek sağlayan yemek şirketinin de parasını ödemedi. Şantiyede kötü şartlar altında çalıştırıldığını ifade eden işçiler, 10 gün önce sularının kesilmesiyle daha da zorlu koşullarda yaşamaya başladı.

The post Metro İnşaatı İşçilerinin Grev Kararı appeared first on Meydan Gazetesi.

The post Meydan Gazetesi, ulaşımsızlık sorununun yaşandığı metrobüs durakları, otobüs durakları ve FSM Köprüsü’nde dağıtıldı. appeared first on Meydan Gazetesi.

Gündelik hayatın ev-iş ekseninde sıkıştığı bir yaşam tarzını sürdürmek zorunda kalan İstanbullular, ulaşımsızlık sorununu her sabah evlerinden iş yerlerine,

aynı şekilde iş yerlerinden evlerine dönerken yaşamaktalar. İstanbul’da beş milyona yakın SGK’lı ve en az bir o kadar da kayıtsız işçi çalışmakta. Her iş günü iş yerlerine gidip gelmek zorunda kalan bu işçiler, uzun saatler boyunca toplu ulaşım araçlarını kullanmak zorundadırlar. Bir işçinin sabah saat 06:30’da Gaziosmanpaşa’daki evinden, Seyrantepe’de bulunan fabrikasına gitmesi yaklaşık 2 saat sürer. Bu işçi için toplu taşıma araçları sadece işe gidip gelmek dışında, kendi yaşamındaki tüm ulaşımları kapsamaktadır; sosyalleşmek için katılacağı herhangi bir etkinliğe giderken de hastalandığında hastaneye giderken de toplu taşıma araçlarını kullanır. Son süreçte sık sık gündeme gelen “işe gidiş gelişlerde bireysel araç kullanmayalım, İstanbul trafiğini çözelim” anlayışında ise, bireysel araç sahiplerinin yoğun saatlerde toplu ulaşım araçlarını tercih etmeleri sağlanmaktadır. Bu yoğun saatler dışında araç sahipleri, gerekli gereksiz sosyal amaçlı seyahatlerinde bireysel araç kullanımını sürdürürler.Yani toplu ulaşım belli bir kesim için düşünülmüş sürekli bir sıkıştırma anlamını taşırken; başka bir kesim içinse toplumsal sorumluluk adına yapılan bir tercih meselesi anlamını taşır. Gündelik yaşamında toplu ulaşımı kullanan çoğunluk, bu sıkışmışlığın çilesini zaten çekmektedir. Bu çile ulaşımsızlığın yanında diğer etkileri ile beraber değerlendirilmelidir. Kışları buzhaneye, yazları hamama dönen toplu ulaşım araçları bir tahammülsüzlük travması yaratmaktadır. Böylesine yoğun bir şekilde sıkıştırılmış insanların, bu “yakınlığa” rağmen birbirleriyle iletişimsiz kalmaları da yaşanılan travmayı toplumsallaştırmaktadır.

Ekonomik olarak düşünüldüğünde iyi bir hizmet aracı olarak lanse edilen toplu ulaşım, insanları yüksek zamlarla birlikte mekânsal darlığın yanı sıra ekonomik darlığın içerisine de sıkıştırmaktadır. 4 kişiden oluşan ailenizle birlikte Söğütlüçeşme/Kadıköy metrobüs durağından, Zincirlikuyu durağına gitmeniz gerektiğinde toplam 8 TL, aynı yöne dönmeniz gerektiğinde yine 8 TL, yani gidiş dönüş tüm aile bireyleri için toplam 16 TL ödemek zorundasınız. 18 yaşından büyükler için asgari ücretin 700 TL olduğunu düşünürsek, İstanbul’da çoğumuz için ulaşım, sadece sıkışıklık değil bütçemizi de etkileyen önemli bir harcamadır.

Ulaşım yaşamın kaçınılmaz bir eylemidir. Ama metropollerde ulaşım, yani bahsettiğimiz ulaşımsızlık, kaçınılmaz olduğu gibi çözümsüz de bir problemdir. Bu problem otomobil sanayinin gelişmişliğini ve herkesin bir otomobil sahibi olmak istemesini olağanlaştırmıştır. 1680’lerde icat edilen otomobilin, 1868’de Londra sokaklarına dikilen ilk trafik lambasıyla birlikte yaşamlarımızı kaçınılmaz bir keşmekeşin içine atacağını kimse tahmin edemezdi. Bugünlere gelindiğinde özellikle İstanbul gibi metropollerde otomobil, sadece ulaşımı sağlayan bir araç olmaktan çok bir cinayet aracı olarak karşımıza çıkmaktadır

Dünya üzerinde 1907 yılında toplam 250.000 olan otomobil sayısı, şu an sadece İstanbul’da 1.942.775’tir.

Bugünlerde dünyayı yöneten petrol şirketlerinin kâr hırsına kurban edilen milyonlarca insanın üzerinden büyüyen, petrol ve petrol yan ürünlerinin satışını

garantileyerek satılacak her otomobil; aynı zamanda otomobil pazarı için kâr demektir. Geçmişte tramvay ve tren kullanımına rakip olarak görülen otomobil, kısa sürede raylı sistemli rakiplerini hükümetler üzerinde kurduğu baskılarla bertaraf etmeyi bildi. 20. yüzyılın sonları ve 21. yüzyılın başlarında yaşanan önemli petrol krizleri, kimi savaşların tetikleyicisi olarak gösterilirken; kirlilik yaratan gazların salınımıyla birlikte küresel ısınmanın tetikleyicileri arasında da yer aldı. Ayrıca otomobil tüketicisinin de ekonomik karakterinin değişmesi ve tüketim seçeneklerinin farklılaşmasıyla otomobil alabilmek kolaylaştı. Bu kolaylık, otomobil sahiplerinin sayısının artmasında önemli bir etken oldu. Yollardaki otomobil sayısının artması da her iki sektörün pazardaki kâr oranını arttırdı. Pazardaki bu olumlu artış, günlük yaşamda bir olumsuzluğun da aynı oranda artmasını sağladı: Ulaşımsızlık.

Ulaşımsızlığın yarattığı bu sorun, yani trafik sorunu, beraberinde pazarın iki sektörünü de zamanla olumsuz etkilemeye başlamıştır. Metropollerde eski rakip raylı sistemlere rağbet artmıştır. Metropol merkezlerinde yoğunlaşmanın en yüksek olduğu saatlerde, yani otomobiller için ulaşımın imkânsızlaştığı saatlerde, raylı sistemlerin ulaşımı sağlaması rağbetin artışını açıklamaktadır.

İstanbul bu merkezileşmiş yapısıyla, yerleşim sorununu da içinde barındırmaktadır. İki milyon üçyüz bin kayıtlı (üçyüz bini boş) konutun bulunduğu İstanbul’da yerleşim sorunu ulaşımsızlığı tetikleyen etkili bir faktördür. Kentlerin “normalinde” genişleyerek büyüyen yapılaşması, kentin metropole dönüşümünde anormal bir şekilde farklılaşır. Bu fark, yapılaşmanın yükselerek büyümeyi sürdürmesidir. Anormaldir çünkü; eni 8 metre, boyu 200 metre olan bir sokağın birbirine yapışık ve on katlı konutlarla çevrili olduğunu düşünürsek 1600 metrekarelik, hiç otomobil park edilmemiş bu sokağın, böylesi bir yapılaşmayla yaklaşık 480 kişiyi barındırdığını söyleyebiliriz. Bu da kişi başına yaklaşık 3,5 metrekarenin düştüğü bir alana tekabül eder. Yükselerek büyüyen metropolle birlikte, bu normalleşmiş sıkışıklık, ulaşımı da büyük bir baskı altına alarak bir ulaşımsızlık sorununa dönüştürür.

Genişleyerek büyümesini arttıran İstanbul kentinin metropolleşme süreci de “taşı toprağı altın” sloganıyla örtüşük bir şekilde başlamıştır. 1927’de İETT’nin 4 araçla başlattığı otobüs seferleri bugün, 2609 araç ve 5580 şoförle sürdürülmektedir. Özel Halk Otobüsü adıyla da yine 2148 otobüs de sefer yapmaktadır. Otobüs seferlerinin dışında bu sayılardan daha da fazla minibüs ve dolmuş mevcuttur. Ulaşım araçları sayısının böylesine hızlı artışı, İstanbul metropolünün bu amansız büyümesinin anlaşılması için yeterlidir. İstanbul’da, kent ve kentin sorunları kendini aşarak artık çözülemeyecek bir problem haline gelmiş, kapitalizmin keşmekeşi olmuştur.

The post İstanbul’da Ulaşım Sorunu Çözülemez appeared first on Meydan Gazetesi.