İstanbul, 20 milyona yaklaşan nüfusuyla bir metropol. İstanbul’un bilinen en önemli sorunu olan ulaşım ise, şu sıralar Fatih Köprüsü ile Haliç Köprüsü’nde yol bakım çalışmalarının başlamasının ardından daha da gündeme geldi. Çalışan tüm İstanbullulara saatlerce süren trafik sıkışıklığı olarak yansıyan bu sorunu hızlıca çözmek içinse, İstanbul Büyükşehir Belediyesi acil alarm verdi. Tabii ki Ramazan ayı olması dolayısıyla, durumun aciliyeti iyice pekişti. İstanbul trafiğini yönetecek bir kriz masasının oluşturulmasıyla birlikte, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İstanbul Valiliği, İstanbul Emniyet Müdürlüğü ve Karayolları Genel Müdürlüğü koordinasyon içinde çalışmalarını hızlandıracaklarını açıkladılar.
Gündelik hayatın ev-iş ekseninde sıkıştığı bir yaşam tarzını sürdürmek zorunda kalan İstanbullular, ulaşımsızlık sorununu her sabah evlerinden iş yerlerine, aynı şekilde iş yerlerinden evlerine dönerken yaşamaktalar. İstanbul’da beş milyona yakın SGK’lı ve en az bir o kadar da kayıtsız işçi çalışmakta. Her iş günü iş yerlerine gidip gelmek zorunda kalan bu işçiler, uzun saatler boyunca toplu ulaşım araçlarını kullanmak zorundadırlar. Bir işçinin sabah saat 06:30’da Gaziosmanpaşa’daki evinden, Seyrantepe’de bulunan fabrikasına gitmesi yaklaşık 2 saat sürer. Bu işçi için toplu taşıma araçları sadece işe gidip gelmek dışında, kendi yaşamındaki tüm ulaşımları kapsamaktadır; sosyalleşmek için katılacağı herhangi bir etkinliğe giderken de hastalandığında hastaneye giderken de toplu taşıma araçlarını kullanır. Son süreçte sık sık gündeme gelen “işe gidiş gelişlerde bireysel araç kullanmayalım, İstanbul trafiğini çözelim” anlayışında ise, bireysel araç sahiplerinin yoğun saatlerde toplu ulaşım araçlarını tercih etmeleri sağlanmaktadır. Bu yoğun saatler dışında araç sahipleri, gerekli gereksiz sosyal amaçlı seyahatlerinde bireysel araç kullanımını sürdürürler. Yani toplu ulaşım belli bir kesim için düşünülmüş sürekli bir sıkıştırma anlamını taşırken; başka bir kesim içinse toplumsal sorumluluk adına yapılan bir tercih meselesi anlamını taşır. Gündelik yaşamında toplu ulaşımı kullanan çoğunluk, bu sıkışmışlığın çilesini zaten çekmektedir. Bu çile ulaşımsızlığın yanında diğer etkileri ile beraber değerlendirilmelidir. Kışları buzhaneye, yazları hamama dönen toplu ulaşım araçları bir tahammülsüzlük travması yaratmaktadır. Böylesine yoğun bir şekilde sıkıştırılmış insanların, bu “yakınlığa” rağmen birbirleriyle iletişimsiz kalmaları da yaşanılan travmayı toplumsallaştırmaktadır.
Ekonomik olarak düşünüldüğünde iyi bir hizmet aracı olarak lanse edilen toplu ulaşım, insanları yüksek zamlarla birlikte mekânsal darlığın yanı sıra ekonomik darlığın içerisine de sıkıştırmaktadır. 4 kişiden oluşan ailenizle birlikte Söğütlüçeşme/Kadıköy metrobüs durağından, Zincirlikuyu durağına gitmeniz gerektiğinde toplam 8 TL, aynı yöne dönmeniz gerektiğinde yine 8 TL, yani gidiş dönüş tüm aile bireyleri için toplam 16 TL ödemek zorundasınız. 18 yaşından büyükler için asgari ücretin 700 TL olduğunu düşünürsek, İstanbul’da çoğumuz için ulaşım, sadece sıkışıklık değil bütçemizi de etkileyen önemli bir harcamadır.
Ulaşım yaşamın kaçınılmaz bir eylemidir. Ama metropollerde ulaşım, yani bahsettiğimiz ulaşımsızlık, kaçınılmaz olduğu gibi çözümsüz de bir problemdir. Bu problem otomobil sanayinin gelişmişliğini ve herkesin bir otomobil sahibi olmak istemesini olağanlaştırmıştır. 1680’lerde icat edilen otomobilin, 1868’de Londra sokaklarına dikilen ilk trafik lambasıyla birlikte yaşamlarımızı kaçınılmaz bir keşmekeşin içine atacağını kimse tahmin edemezdi. Bugünlere gelindiğinde özellikle İstanbul gibi metropollerde otomobil, sadece ulaşımı sağlayan bir araç olmaktan çok bir cinayet aracı olarak karşımıza çıkmaktadır.
Dünya üzerinde 1907 yılında toplam 250.000 olan otomobil sayısı, şu an sadece İstanbul’da 1.942.775’tir.
Bugünlerde dünyayı yöneten petrol şirketlerinin kâr hırsına kurban edilen milyonlarca insanın üzerinden büyüyen, petrol ve petrol yan ürünlerinin satışını garantileyerek satılacak her otomobil; aynı zamanda otomobil pazarı için kâr demektir. Geçmişte tramvay ve tren kullanımına rakip olarak görülen otomobil, kısa sürede raylı sistemli rakiplerini hükümetler üzerinde kurduğu baskılarla bertaraf etmeyi bildi. 20. yüzyılın sonları ve 21. yüzyılın başlarında yaşanan önemli petrol krizleri, kimi savaşların tetikleyicisi olarak gösterilirken; kirlilik yaratan gazların salınımıyla birlikte küresel ısınmanın tetikleyicileri arasında da yer aldı. Ayrıca otomobil tüketicisinin de ekonomik karakterinin değişmesi ve tüketim seçeneklerinin farklılaşmasıyla otomobil alabilmek kolaylaştı. Bu kolaylık, otomobil sahiplerinin sayısının artmasında önemli bir etken oldu. Yollardaki otomobil sayısının artması da her iki sektörün pazardaki kâr oranını arttırdı. Pazardaki bu olumlu artış, günlük yaşamda bir olumsuzluğun da aynı oranda artmasını sağladı: Ulaşımsızlık.
1,5 milyon ton asfalt : Şu sıralar süren en hummalı proje asfalt kaplama çalışmaları. İstanbul, şu anki haliyle 805,4 km asfalt yol ile sarılmış durumda. Ekim ayına kadar devam edecek asfalt yol yapım çalışmaları 39 ilçede, 556 noktada yapılacak ve bu çalışmalar sırasında 1,5 milyon ton asfalt kullanılacak. İstanbulluların trafik yoğunluğundan etkilenmemesi içinse çalışmalar gece yarısı başlayıp, sabah 06.30’a kadar sürecek ve çalışmalar bittikten sonra iş makineleri trafiğe kapalı alanlara çekilecek. İstanbul Belediyesi, asfalt çalışmalarını sadece kent merkezleri ile sınırlı tutmuyor, şimdiye kadar mevcut 343 köy yolunu asfaltladı. Silivri, Çatalca, Beykoz, Şile başta olmak üzere birçok yerleşim biriminde de 2012 yılı içerisinde bu çalışmalar hızlandırılacak.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Türkiye genelinde asfaltlamadan sonra en fazla bordür, tretuvar (yaya kaldırımı), kavşak düzenleme, alternatif yol yapımı, üst geçit, köprü, korkuluk, ışık kesme panelleri ve yol genişletme çalışmalarını uygulayan belediye olarak iftihar-ı gururumuz olmanın peşinde.
Peki, büyük şehrin iftihar-ı gururu belediye(!) tüm bu çalışmaların, bakım onarım uygulamalarının bir sonucu olarak ulaşım sorununu neden yıllardır çözemiyor? Yıllardır çözmeye çalıştığı bu sorun, nedense şimdilerde köprülerde sürmekte olan bakım onarım çalışmalarının bir getirisi olarak yansıtılıyor. Oysaki İstanbul’da yıllardır ciddi bir ulaşımsızlık sorunu olduğu çok açık.
Ulaşımsızlığın yarattığı bu sorun, yani trafik sorunu, beraberinde pazarın iki sektörünü de zamanla olumsuz etkilemeye başlamıştır. Metropollerde eski rakip raylı sistemlere rağbet artmıştır. Metropol merkezlerinde yoğunlaşmanın en yüksek olduğu saatlerde, yani otomobiller için ulaşımın imkânsızlaştığı saatlerde, raylı sistemlerin ulaşımı sağlaması rağbetin artışını açıklamaktadır.
İstanbul bu merkezileşmiş yapısıyla, yerleşim sorununu da içinde barındırmaktadır. İki milyon üçyüz bin kayıtlı (üçyüz bini boş) konutun bulunduğu İstanbul’da yerleşim sorunu ulaşımsızlığı tetikleyen etkili bir faktördür. Kentlerin “normalinde” genişleyerek büyüyen yapılaşması, kentin metropole dönüşümünde anormal bir şekilde farklılaşır. Bu fark, yapılaşmanın yükselerek büyümeyi sürdürmesidir. Anormaldir çünkü; eni 8 metre, boyu 200 metre olan bir sokağın birbirine yapışık ve on katlı konutlarla çevrili olduğunu düşünürsek 1600 metrekarelik, hiç otomobil park edilmemiş bu sokağın, böylesi bir yapılaşmayla yaklaşık 480 kişiyi barındırdığını söyleyebiliriz. Bu da kişi başına yaklaşık 3,5 metrekarenin düştüğü bir alana tekabül eder. Yükselerek büyüyen metropolle birlikte, bu normalleşmiş sıkışıklık, ulaşımı da büyük bir baskı altına alarak bir ulaşımsızlık sorununa dönüştürür.
Sadece İstanbul’da senede 233 ölüm, 16.958 yaralanmanın gerçekleştiği 11.125 kaza olmakta.
Genişleyerek büyümesini arttıran İstanbul kentinin metropolleşme süreci de “taşı toprağı altın” sloganıyla örtüşük bir şekilde başlamıştır. 1927’de İETT’nin 4 araçla başlattığı otobüs seferleri bugün, 2609 araç ve 5580 şoförle sürdürülmektedir. Özel Halk Otobüsü adıyla da yine 2148 otobüs de sefer yapmaktadır. Otobüs seferlerinin dışında bu sayılardan daha da fazla minibüs ve dolmuş mevcuttur. Ulaşım araçları sayısının böylesine hızlı artışı, İstanbul metropolünün bu amansız büyümesinin anlaşılması için yeterlidir. İstanbul’da, kent ve kentin sorunları kendini aşarak artık çözülemeyecek bir problem haline gelmiş, kapitalizmin keşmekeşi olmuştur.
Trafik kelime anlamı gibi bir akış olmaktan öte durağanlık, ulaşım ise bir erişim olmaktan öte bir merkezileşeme sorunu olarak karşımıza çıkıyor. Kent yapılanmasının betonlaşarak yüksek binalar içerisine hapsettiği insanlar, oluşturulmaya çalışılan bu merkezi yapılandırmaların içerisine sıkıştırılmaktalar. Mıknatıs gibi tek bir çekim merkezi etrafında daireler çizerek büyüyen merkezi kent yapılanması aynı zamanda yoğunlaşmanın olası sonucu.
Merkezileşme: Herhangi ilişki biçiminde, tüm ilişkilerin merkeze göre konumlandırılmasını merkezileşme diye ifade edersek; toplumsal ilişkilerin ve toplumun merkezileşmesinde devlet, şehir ve benzeri gibi bir dizi kavramı da bu yeni ilişki biçiminiyle birlikte görmemiz gerekir.
Toplumsal ilişkilerin bir merkez üzerinden belirlenmesi; tarihteki ilk devlet yapılanmalarında, yani günümüzden beş bin yıl öncesi Mezopotamya’sında belirginleşmişti. Bir yönetici grubunun ya da yöneticinin inisiyatifindeki ekonomik, sosyal, siyasi tüm ilişki biçimleri; bu merkezin kararlarına göre şekillendirilmişti. Dolayısıyla kişilerin coğrafyadaki yerleşimleri, bu merkezin ihtiyaçları doğrultusunda konumlandırılmıştı.
İlerleyen tarihsel süreçte, ekonominin diğer ilişki biçimleri üzerinde belirleyiciliği artmıştı. Merkezileşmenin siyasi boyutunun yanında sermayenin merkezileşmesi de yerleşim alanlarının sermaye merkezleri etrafında konumlanmasına neden oldu.
Sanayi Devrimi’yle birlikte yerleşim alanları, bu yeni ekonomik biçimin kurguladığı gibi şekillendi. Bu şekillenme, kapitalizmin giderek küreselleşmesiyle daha karmaşık bir hal aldı.
İçinde bulunduğumuz çağda, devletin ve sermayenin merkezi nizamı içinde yaşanmaya çalışılan toplumsal ilişkiler de merkezileşmenin yarattığı problemlerle içinden çıkılmaz bir hal alıyor.
“İstanbul Hareket Halinde” Projesi
IBM Türk ve Vodafone Türkiye, İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım A.Ş. işbirliğiyle, İstanbul trafiğinin rahatlatılması için “İstanbul Hareket Halinde” adıyla bir proje başlatmış. Projede, İstanbulluların yolculuk alışkanlıklarının haritası çıkartılarak, toplu taşıma ağları, bu verilerdeki yoğunluk, güzergâh ve zaman dilimlerine göre yeniden düzenlenmiş. “İstanbul Hareket Halinde” projesi ile yapılmak istenen şey yaşam kalitesinin arttırılması.
IBM’in analiz yeteneği ve veri madenciliği alanındaki birikimine güvenerek ortaya atılan proje ile yolcular ve hareketleri, anlık olarak takip edilebilecek. İstanbulluların hangi yerlerde hangi ulaşım araçlarını kullandıkları kaydedilecek.
‘’İlk defa trafik nerede sıkışacak önceden öngörülebilecek’’
Yapılan çalışmalar sırasında da İstanbul’da ileride karşılaşılacak en büyük zorluklardan biri olarak gözüken ulaşım sorunun çözülmesi gerektiğini belirten IBM ‘’Bu projeyle İstanbulluların sorununu çözmeye katkıda bulunacağız.’’ demiş.
Amaç; Toplu Taşımaya Teşvik
Projenin hareket verileri analizi aşaması Nisan 2012’de sonlandırılmış, Vodafone’un sağladığı verilerle İstanbulluların seyahat başlangıç-bitiş noktaları IBM tarafından geliştirilerek Ulaşım AŞ.’ye teslim edilmiş. Bu verilerin, toplu ulaşımın iyileştirilmesi için Ulaşım A.Ş. tarafından işlenmesi ve İstanbul Büyük Şehir Belediyesi’nin rota ve elektronik kart verileriyle eşleştirilmesinin ardından, İstanbulluların yaşam alışkanlıklarına daha iyi hizmet eden bir toplu taşıma stratejisi oluşturulması amaçlanıyor. Bu yolla, her gün trafikte çile çeken İstanbulluların, yaşam alışkanlıklarıyla paralel toplu taşıma hizmetlerine yakınlaşmaları bekleniyor.
Meydan Gazetesi Sayı 2, Ağustos 2012