Kanal İstanbul’un Amacı Nedir?
Dünya’da ekonomik faaliyetler her geçen gün biraz daha artarken, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı da buna paralel olarak artıyormuş. Yılda ortalama 50 bin gemi geçiyormuş. Bu gemilerden ticari olanları Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nden beri Boğaz’ı kullanıyormuş fakat 1930’lardan bugüne ticari gemi sayısı çok artmış. Dünyadaki gelişmeler düşünülürse 50 bin gemi 80 bine çıkarmış. Bu artış yüzünden gemi trafiği oluyormuş, özellikle akaryakıt vb. tehlikeli,zehirli maddeleri taşıyan gemiler İstanbul üzerinde baskı ve tehdit oluşturuyormuş.Ayrıca yılda 8 milyar gelir sağlanacakmış. İstanbul Boğazı’nın can ve mal güvenliğinin sağlanması lazımmış. Bütün bunlar düşünüldüğünde projenin anlam ve önemi çok fazlaymış…
Gerçekten Kanal İstanbul’un Amacı Nedir?
Kanal İstanbul projesinin amacı, bakanlar ve cumhurbaşkanı tarafından az önce okuduğunuz cümlelerle açıklanıyor, daha doğrusu topluma bu savlarla propaganda edilerek dayatılıyor. Fakat gerçekten Kanal İstanbul’un amacı, ne artan gemi sayısıyla, ne de İstanbul Boğazı’nın taşıdığı iddia edilen “tehlikelerle” alakalı. Öncelikle gemi sayısının artışı iddiasını ele alalım. 30-40 yıl içinde boğazlardan geçen gemi sayısının 2 katına çıkacağı iddia edildi, halbuki son 12 yılda boğazlardan geçen gemi sayısında, bırakalım artışı, yüzde 27,3’lük bir azalma söz konusu. Örneğin 2007 yılında bir günde geçen gemi sayısı 155 olarak kaydedilmiş. 2018 yılında ise bu rakam 113’e kadar düşmüş. Bunun sebebi de aslında çok basit. Şirketler, gemi taşımacılığıyla daha fazla kar etmek için büyük gemileri tercih ediyor. Yani küçük gemilerle birkaç seferde yapılacak taşıma, büyük gemilerle tek seferde gerçekleştiriliyor. Bu sebepten iktidar tarafından iddia edilen artışın aksine azalma söz konusu . Gemi geçişinin azalmasının, -akaryakıt tankerleri bağlamında- bir diğer nedeni de, bir dönem yoğun olarak gemi taşımacılığı ile transfer edilen sıvılaştırılmış doğal gaz ya da ham petrolün, günümüzde boru hatlarıyla daha az maliyet ve daha güvenli şekilde transfer edilebiliyor oluşudur.
Kanal İstanbul Bir Rant Projesidir
Kanal İstanbul, -geçtiğimiz günlerde Ulaştırma bakanı Cahit Turhan’ın “açıksözlülükle” itiraf ettiği üzere- bir rant projesi, daha geniş ölçekte de bir doğa katliamıdır. Çünkü “Kanal İstanbul’a gerçekten ihtiyaç var mı?” sorusunun cevabı bu projenin doğanın talanından ibaret olduğunu göstermekte. Gelin bu sorunun cevabına birlikte bakalım.
Öncelikle Erdoğan’ın en büyük hayalim diyerek kendi projesi gibi sunduğu proje aslında ilk olarak Kanuni Sultan Süleyman döneminden beri dönem dönem gündeme gelen bir proje. Ama her gündem olduğunda üstü tekrar kapanmış. Çünkü gerçekten ihtiyaç olduğuna karar verilememiş. Bugün tekrar gündeme gelen proje, gemilerin geçişi ile ilgilenmekte. Peki ne kadar ilgilenmekte? Dünyanın birçok yerinde gemilerin geçişi için inşa edilen kanallar var. Bu kanalların inşa edilmesindeki amaç, zamandan ve yoldan tasarruf etmek. Örneğin Panama ve Süveyş Kanalları bu amaçla yapılan kanallardan. Diğer yandan elbette ki,bu kanalların inşası da, tıpkı Kanal İstanbul inşaatında yaşanması mukadder benzerleri gibi,yaşanan doğa katliamları ve iş cinayetleri düşünüldüğünde, ayrı bir tartışma konusu. Yalnız bu iki örnekle Kanal İstanbul projesi arasındaki fark, Panama ve Süveyş kanallarının, doğal bir yolu olmaması nedeniyle açılması söz konusu iken, halen İstanbul Boğazı gibi doğal bir su yolu varken böyle bir kanala ihtiyaç duyuluyor olmasında somutlaşıyor.
Kanal İstanbul’a dönecek olursak, gemiler için ne böylesi bir zaman ne de yol avantajı söz konusu değil. Çünkü boğaz 30 kilometre dolaylarında iken, planlanan kanal 45 km civarında olacak. Yol ve zaman tasarrufuna dair bir kolaylık söz konusu olmayacak. Diğer taraftan İstanbul Boğazı doğal bir su yolu. Bu durum yasal olarak bir çok geçiş kolaylığı sağlamakta. Zaten hali hazırda Montrö Antlaşması’nda bunun için uygun koşullar mevcut.Buna karşın iktidarın bir dönem “çılgın proje” olarak andığı, ama içinden geçtiğimiz süreçte, topluma bir dayatma projesi olarak cisimleşen Kanal İstanbul’dan dan geçişler ücretlendirilecek.
Yani İstanbul Boğazı’ndan Montrö’nün 10.maddesi uyarınca ücret ödemeksizin geçişler garanti altına alınmışken, “kapitalizm her zaman kendi çıkarlarına en uygun olanı tercih eder” genel kabulünden hareket ederek, Kanal İstanbul’u bir tek geminin bile tercih etmeyeceğini öngörmek kehanet sayılmaz.
Kanal İstanbul’un doğa katliamı boyutuna gelecek olursak. İstanbul’da kanal ile birlikte yapay bir ada ortaya çıkacağından hareketle öncelikle İstanbul’un su havzalarının yok olacağı aşikar. Bunun yanı sıra, kanal kazısı sırasından çıkacak hafriyatın döküleceği Marmara Denizi’nde yapay adalar oluşacak ve deniz ekosistemi bu müdahaleden olumsuz etkilecek. İlk elde verdiğimiz bu iki örnek İstanbul’da yaşayanları da elbette olumsuz etkileyecek. Yeni oluşacak bu adanın ve Kanal İstanbul’un planlanan güzergahına tekrar bakalım. Parsel parsel “değerlenecek” olan bölge kimlere satılacak? Kanal manzaralı evler yapılacak ve tahmin edin bu evlerde kimler oturacak? Son günlerde, içinde gizli bir ırkçılık da barındıran Kanal İstanbul’da en değerli bölgelerin “Araplar” tarafından satın alındığı savlarını bir yana bırakırsak, söz konusu rant bölgesinde ezilenlerin yaşa(ya)mayacağı ortada. Ortada olan bir diğer gerçek ise, iktidarın diğer tüm rant ve soylulaştıma projelerinde gördüğümüz gibi, bölgede -çoğunluğu ezilen olmak üzere- halihazırda yaşayanların, yaşam alanlarından, kentin daha da dış çeperlerine doğru sürülecekleri. Aslında Üçüncü Havalimanı, Üçüncü Boğaz Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu ile entegre bir “emlak projesi” olan Kanal İstanbul’la birlikte, devlet iktidarının tasarladığı “yeni kentte” yeni zenginler ikamet ettirilecek.
Kanal’ın yol açacağı bir diğer tehlike ise, irili ufaklı, hissedilen-hissedilmeyen sarsıntılarla her geçen gün kendisini biraz daha hissettiren İstanbul depremi ile ilgili. Kanal İstanbul’un Marmara’ya açılan ağzı, olası İstanbul depremini tetikleyecek fay hatlarına yakın olacak. Yine olası bir deprem ve artçı sarsıntılarında, insanların kaçış yollarının önüne bir su yolu şeklinde bir bariyer olarak Kanal İstanbul çıkacak. Diğer taraftan, büyük bir depremin beklendiği bir kentte “makul olanın” yapılaşmadan mümkün olduğu kadar kaçınmak gerçeği ortada duruyor. Ancak topluma dayattığı rant ve talan projeleriyle kendi gerçekliğinde “paralel bir evrende” yaşayan devlet iktidarından, Kanal İstanbul gibi, ranta dayalı bir emlak projesindeki ısrarından da anlayacağımız gibi, “makul olanı” beklemek elbette abesle iştigal.
Kanal İstanbul’un Maliyeti Nedir?
Kanal İstanbul’un maliyeti bu sene “dolar bazına” 75 milyarmış. Ama durun, geçen sene 118 milyar demişler. Bu veriden hareketle, iktidarın akıl dışı bir ikna yöntemi olarak, geçen yıla göre daha az maliyete inşa edilecek Kanal için toplumu ikna etmeyi beklediği sanılabilir. Ama “şimdilik” hayır. Kanal İstanbul Projesi’nde yer alan “Kanal ile Entegre Yapılar” raporunda “İGA Limanı” adında bir liman projesi göze çarpıyor. Bu liman projesinin ortakları ise birçok HES ve doğa katliamına imza atan Kalyon,Limak,Cengiz ve Mapa gibi, devlet iktidarının “en gözde” şirketleri.
İktidar sahiplerinin Kanal projesini “yap işlet devret” ya da “bütçeden” karşılanacak ödeneklerle inşa edeceği açıklamalarını akılda tutarak, ha 118 milyar, ha 75 milyar doların “kamu özel ortaklığı adı verilen devlet-şirket soygunu ile” bu şirketler tarafından harcanacağı, ancak karşılığında “geçiş garantili köprüler, otoyollar, uçuş garantili havalimanları” projelerinde olduğu gibi oluşması kesin açığın halka yeni vergiler olarak yansıtılacağını söylemek de tecrübeyle sabit bir gerçeklik.
Diğer taraftan aynı şirketlerin imza attığı başka talan projelerinde olduğu gibi -ki en yakın örnek olarak Üçüncü Havalimanı’nı verebiliriz- sayısız iş cinayeti, sayısız adaletsizlik yaşanacağını ve bunlara karşı ses çıkaranların gözaltı, tutuklama ve hatta projenin “devasa rant boyutu göz önüne alındığında” ölüm tehditleriyle karşı karşıya kalacaklarını da şimdiden öngörmek mümkün.
Muhtemel Bir Diplomasi Krizi Olarak Kanal İstanbul
Kanal İstanbul projesi ile tartışılan bir diğer konu da, açılacak yeni su yolu ile Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin delinip delinmeyeceği ile ilgili.Boğazlar’dan geçiş 1829’da yabancı ticari gemilere, Birinci Dünya Savaşı ile savaş gemilerine açılırken, 1923 Lozan Anlaşması ile kurulan Boğazlar Komisyonu tüm gemilerin geçişinin sorumluluğunu almıştı.
1936’daki Montö Anlaşması ise, aslında TC devletine Boğazları kullandırma ve “yetkilerin Boğazlar Komisyonu’ndan devalınması” noktasında avantaj sağlama özelliği taşıyor, dahası iktidar sözcülerinin iddia ettiği üzere bu anlaşmanın herhangi bir geçerlilik süresi bulunmuyor. Montrö ile avantajlı hale gelen diğer özneler ise Karadeniz’e kıyısı bulunan devletler. Aslında Montrö, Karadeniz’e kıyısı olan devletler, TC ve diğer devletler arasında bir üçlü denge sistemi oluşturuyor.Anlaşmanın Boğazlar’dan geçecek savaş gemilerinin tonajına ve Karadeniz’de kalış sürelerine sınırlama getirmesi ve olası bir savaş durumunda TC devletine Boğazlar’ı tamamen kapatma yetkisi vermesi, gözleri küresel ölçekte rekabet yaşayan devletlere çeviriyor. Karadeniz’e kıyısı olan küresel güç Rusya’yı NATO tehdidi karşısında güvenceye alan Montrö Anlaşması’na dair Rusya Federasyonu Ankara Büyükelçisi Aleksei Erkhov’un Kanal istanbul TC’nin iç meselesidir şeklindeki açıklamasında yer alan “Montrö’yü ihlal etmedikçe” şerhinin altı kalın çizgilerle çizilmeli. Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın 2015’teki “uçak krizi” sonrası 2016’da NATO toplantısında sarf ettiği “Karadeniz Rus gölü haline geliyor” uyarısının akıllarda olduğu düşünülürse, Kanal İstanbul ile Montrö’nün by-pass edilmesinin ihtimali bile Moskova’da kaşların kalkmasına neden olabilir. Kaldı ki aynı Rusya’nın, dönemin Ankara Büyükelçisi Vladimir İvanovsky’nin, proje henüz yeni dillendirildiği süreçte 30 Nisan 2011’de “Montrö korunmalı” sözleri hatırlanmalı. Küresel bir başka güç olarak, Montrö’nün ilgili hükümleri nedeniyle “giremediği” tek denizin Karadeniz olması ise, ABD’nin Montrö Anlaşması’ndan memnuniyetsiz olduğu yorumunu yapmak için yeterli bir neden.
Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin yetki alanının bir bütün olarak İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi’ni kapsadığı gerçeği ışığında ortaya çıkan bir ÇED raporu ise devlet iktidarının söz konusu proje ile nasıl tehlikeli sularda yüzdüğünü ortaya koydu. ÇED raporuna göre Çanakkale Boğazı’nın kuzeyinden Saros Körfezi’ne bir başka kanal açılması öngörülüyor. Ege Denizi’nden gelen bir savaş gemisinin Çanakkale ve İstanbul Boğazları’nı kullanmadan söz konusu kanallardan Karadeniz’e geçme olasılığı birden fazla devletin dahil olduğu, küresel çapta bir diplomasi krizi ihtimalini de beraberinde getiriyor. Üstelik Karadeniz’e kıyısı olmayan NATO devletlerinin bu yapay su yolunu kullanarak Karadeniz’e ulaşma ihtimali Rusya ile TC arasında “su sızmayan” ilişkilere buz gibi bir hava katabilir.
TÜBİTAK, Devlet Su İşleri, Devlet Hava Meydanları İşletmesi gibi kurumların, politik baskı sonucu, aksi yönde fikir bildirmelerine karşın, projeye onay vermeleri, bizzat devletin en tepesinden Kanal İstanbul’un “bir sükse projesi” olduğu açıklamaları, iktidarın medya görünümündeki propaganda araçlarının projeyi olumlayan yayınları, Kanal İstanbul konusunda devletin dayatmacı ısrarının süreceğinin işaretlerini veriyor. Ancak projeye itirazlarını “şimdilik” imza verme boyutunda gösteren yüzlerce kişinin yağmur altında bekleyişinde ve oluşturulan insan zincirleri eylemlerinde saklı “dip dalga” görüntüsü ve 2013’ün Mayıs aylarında yine devlet iktidarı tarafından yüksek ve buyurgan tonda dillendirilen “isteseniz de istemeseniz de” diye başlayan cümlelerin sonrasında yaşananlar, Kanal İstanbul dayatması karşısındaki dirence dair de bazı ipuçları veriyor.
.